Transformaría completamente las dinámicas de combate aéreo sobre Europa. Pero el escepticismo persistía. Richards señaló el problema manufacturero obvio. Incluso si esto funciona en papel, ¿cómo propones fabricar estas palas? Nuestras líneas de producción actuales están optimizadas para palas estrechas. Retolear para este diseño tomaría meses y millones de dólares. 6 meses y 4 millones de dólar, respondió Calwell con precisión. Había hecho los cálculos con el departamento de manufactura, seis meses durante los cuales más pilotos estadounidenses morirán porque no pudimos darles las herramientas para sobrevivir.
¿Cuánto vale una vida de piloto? ¿Cuánto vale 300 vidas? Porque eso es cuántos pilotos de P47 perderemos en los próximos 6 meses si no hacemos nada. El silencio que siguió era pesado. Todos en la habitación conocían las estadísticas. El teatro europeo estaba consumiendo pilotos a tasas insostenibles. Cada retraso en mejorar el rendimiento del P47 se medía en ataúdes con banderas. Pero el director ejecutivo de Hamilton Stándard, William Benton, tenía preocupaciones que iban más allá de las matemáticas de ingeniería.
Frank, entiendo la urgencia. Todos la entendemos, pero estás pidiendo que apostemos la reputación de toda la compañía en un diseño no probado que contradice décadas de experiencia en la industria. Si esto falla, si resulta que las palas anchas crean problemas que no anticipamos, habremos desperdiciado recursos críticos de guerra en el momento en que más los necesitamos. Entonces, lo probamos primero, respondió Calwell. Construimos un prototipo, un solo juego de palas. Las montamos en un P47 de prueba. Volamos misiones controladas y medimos el rendimiento real contra las predicciones teóricas.
Si estoy equivocado, si los números no salen, habremos perdido tal vez meses y $100,000. Pero si tengo razón. Dejó que la implicación colgara en el aire. Richards no estaba convencido, incluso con pruebas exitosas, Curtis Electric nos comerá vivos políticamente. Tienen contratos existentes con el Army Air Forces, tienen relaciones establecidas. Van a argumentar que su enfoque conservador es más confiable que esta locura experimental. Deja que argumenten dijo Calwell con una dureza que sorprendió a sus colegas. Deja que expliquen a las viudas de los pilotos por qué el enfoque confiable era más importante que el enfoque que funcionaba.
Deja que expliquen al Congreso por qué eligieron la cautela política sobre salvar vidas estadounidenses. El comentario era más emocional de lo que el generalmente tranquilo Calwell solía permitirse, pero había estado leyendo los informes de combate todas las noches. Había visto los nombres de pilotos muertos, muchos de ellos apenas mayores que sus propios hijos. La urgencia moral de la situación pesaba sobre él como plomo. Peterson intervino antes de que la reunión se descarrilara en argumentos emocionales. Aquí está lo que propongo.
Frank, ¿tienes autorización para construir un prototipo? Un juego de palas. Instalación en un P47D de prueba. Programa de evaluación de 3 meses. Pero mantenemos esto compartimentado. Si Curtis o el Army Air Forces preguntan, “Estamos haciendo refinamientos experimentales. ¿No queremos generar expectativas que tal vez no podamos cumplir?” Caldwell asintió. Era menos de lo que quería, pero más de lo que realísticamente había esperado. 3 meses para probar una teoría que podría cambiar la guerra. Tr meses para demostrar que décadas de sabiduría convencional estaban equivocadas.
Al salir de la reunión, Richards alcanzó a Calwell en el pasillo. Frank, espero que sepas en qué te estás metiendo. Si esto falla, tu carrera está terminada. Nadie va a confiar el juicio de un ingeniero que apostó todo en una idea loca que no funcionó. Calwell miró a su colega durante un largo momento. Tom, tengo 52 años. He diseñado hélices por dos décadas. Si mi carrera es el precio de darles a esos muchachos una oportunidad de pelea justa, es un precio que pagaré gustoso, porque vivo con mis fracasos, pero ellos mueren con los míos.
Richards no tenía respuesta para eso. Vio a Calwell alejarse por el corredor hacia el taller de prototipos, donde comenzaría la construcción de lo que sus colegas ya estaban llamando privadamente las palas estúpidas de Frank. Pero en su oficina esa noche dibujando las especificaciones finales para el prototipo, Calwell sentía algo que no había sentido en meses. Esperanza. La sensación de que tal vez, solo tal vez, la ingeniería podría hacer una diferencia real en esta guerra horrible. Las palas que diseñaba no eran elegantes, no eran eficientes, no seguían las reglas que toda persona sensata en la industria aeronáutica consideraba sagradas.
Pero si tenía razón. Si los números eran correctos, estas palas estúpidas transformarían al P47 de perdedor predestinado a depredador supremo y salvarían vidas, muchas vidas. Era hora de construir algo que la gente sensata llamaría imposible, porque a veces lo imposible es la única opción que vale la pena intentar. El 14 de junio de 1943, en las instalaciones de prueba de vuelo de Rightfield en Ohio, el capitán Robert Anderson contemplaba con mezcla de fascinación y horror la modificación que los técnicos de Hamilton Stándar habían instalado en su P40 y 7D de prueba.
La hélice parecía pertenecer a un avión de carga en lugar de un caza. Las cuatro palas anchas como remos capturaban la luz matutina, dándole al Thunderbolt apariencia extrañamente amenazante. Parece que alguien le puso las hélices equivocadas al avión equivocado”, comentó el ingeniero de vuelo, el sargento Michael Torres, mientras completaba su inspección prevuelo. “Esas cosas son enormes. ¿Seguro que el motor puede siquiera girarlas?” Frank Cwell, que había viajado desde Connecticut específicamente para esta primera prueba, respondió con más confianza de la que sentía.
“El LED 2800 tiene potencia de sobra.” La pregunta no es si puede girarlas, sino qué pasa cuando lo hace. Los últimos tres meses habían sido un ejercicio brutal de manufactura de precisión bajo presión extrema. Cada pala había requerido 50 horas de maquinado especializado, creando formas que desafiaban las capacidades de las herramientas convencionales. El peso había resultado ser 140 kg más que las hélices estándar, 10 kg por encima de las predicciones iniciales de Calwell. Esa discrepancia lo había mantenido despierto durante recalculando, reverificando sus números.
Anderson subió a la cabina con la actitud de un hombre que ha probado suficientes modificaciones experimentales para saber que la mayoría falla de formas interesantes. ¿Alguna precaución especial que deba saber?, preguntó a través del intercomunicador. Vigila las vibraciones por encima del 70% de potencia, respondió Calwell. La teoría dice que las palas deberían estar perfectamente balanceadas, pero esto es nuevo terreno. Si sientes oscilaciones armónicas, reduce potencia inmediatamente. El motor Pratan Whney tosió, escupió humo azul y rugió a la vida con ese sonido profundo que había hecho famoso al R2800.
Las enormes balas de la hélice comenzaron a girar, ganando velocidad hasta convertirse en un disco borroso que parecía demasiado grande para el avión que lo llevaba. Anderson rodó hacia la pista ejecutando checks de motor mientras los instrumentos le contaban la historia del rendimiento. Todo parecía normal, temperaturas dentro de especificaciones, presiones de aceite estables, RPM subiendo suavemente, pero lo normal era justamente lo que este vuelo pretendía destruir. En la torre de control, Calwell observaba a través de binoculares junto al coronel James Stewart, el oficial de enlace del Army Air Forces asignado para evaluar la modificación.
Stewart había volado P47 en combate sobre Francia antes de ser rotado de vuelta a Estados Unidos y su escepticismo sobre las palas milagrosas de Calwell era apenas velado. Espero por su bien que esto funcione, señor Calwell, dijo Stuart mientras el P47 se alineaba en la pista. Hemos invertido tres meses en este experimento mientras nuestros muchachos siguen muriendo con el equipo estándar. Si resulta que esto es solo otra idea brillante que no sobrevive al contacto con la realidad, funcionará.
interrumpió Cwell con más certeza de la que sentía. Los números decían que funcionaría. La física insistía que funcionaría, pero la diferencia entre teoría y realidad había enterrado a más de un ingeniero confiado. Anderson avanzó los controles de potencia. El motor respondió con un rugido que hizo vibrar las ventanas de la torre. El P47 comenzó su carrera de despegue acelerando por la pista con ese peso característico de 7 toneladas que hacía que cada despegue pareciera una puesta de vida o muerte.
Y entonces algo extraordinario sucedió. El Thunderbolt saltó del suelo después de solo 800 m de carrera. Las hélices estándar requerían típicamente 10000 m para lograr velocidad de despegue con un P47 completamente cargado. Pero este avión prácticamente se lanzó al aire como si estuviera ansioso por escapar de las limitaciones terrestres. Stewart bajó sus binoculares lentamente. Acaba de despegar en dos tercios de la distancia normal. Más empuje”, respondió Calwell, su voz manteniéndose cuidadosamente neutral, a pesar de que su corazón martilleaba con emoción contenida.
Las palas están convirtiendo más potencia en empuje real, pero el verdadero test viene ahora. En el aire, Anderson estaba experimentando algo que ningún piloto de P47 había sentido antes. El avión trepaba no en la subida lenta y laboriosa que caracterizaba al Thunderbolt estándar, sino en un ascenso agresivo que presionaba su cuerpo contra el asiento con fuerza sostenida. Revisó sus instrumentos, seguro de que estaban mal calibrados. El bariómetro mostraba 2500 pies por minuto de trepada. Imposible. Los 47 trepaban a 100 pies por minuto en un buen día.
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